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meinung // Eine Frage, zwei Antworten

Auf Autopilot. Unsere Verkehrsinfrastruktur wird sich schon bald grundlegend ändern. Und mit ihr das Leben in der Stadt.

Große Veränderungen stehen an - denn beim autonomen Fahren kommunizieren auch die Autos untereinander und mit der Umgebung. Wo führt das hin? 

1) Jörg Röhlen

Geforscht wird derzeit  an einem interaktiven Kreuzungssystem, das Ampeln, Verkehrsschilder und Regeln ersetzen könnte. Dadurch, dass die Fahrzeuge viel stärker vernetzt sind, können sie miteinander kommunizieren und an einer Kreuzung klären, wer Vorfahrt hat. Da gibt es interessante Szenarien, in denen sich Fahrzeuge auf mehrspurigen Fahrbahnen kreuzen, als handele es sich um einen Actionfilm – und es passiert nichts, weil die Fahrzeuge so aufeinander abgestimmt sind, dass sie sich nicht treffen werden. In diesem Szenario wären wir auch als Radfahrer oder Fußgänger immer per Smartphone oder Smartwatch vernetzt, damit wir uns sicher im Straßenverkehr bewegen können. Das kann auch einen positiven Nutzen haben und muss nicht gleich als elektronische Fußfessel diffamiert werden.

»INDIVIDUALISIERTER NAHVERKEHR FÜR ALLE«

Der Stauassistent ist ein Ansatz, der schon funktioniert – dabei folgt der Wagen auf der Autobahn im Stau anderen Fahrzeugen im passenden Abstand. Schwieriger ist das autonome Fahren in Innenstädten oder Sonderzonen: Dabei muss das Fahrzeug nicht nur erkennen, ob es durch eine enge Gasse passt, sondern auch, ob am Straßenrand Hindernisse stehen. Das können Mülltonnen sein, aber auch ein Kind, das im Begriff ist, auf die Straße zu laufen. Um autonom zu fahren, brauchen Fahrzeuge in solchen Situationen noch bessere Umfeldsensoren, das heißt Kameras auf allen Seiten, die Bewegungen und Hindernisse wahrnehmen, und genauere, hochauflösende Karten: Damit sich die Navigation nicht nur wie jetzt an einer Art Mittelspur orientieren kann, sondern auch an Begrenzungslinien. 

Entstehen könnte auch ein individualisierter Nahverkehr: Statt großer Busse rufen wir per Smartphone Wagen, die automatisch bis vors Haus fahren und am Ende der Fahrt selbstständig wieder wegfahren und den nächsten Einsatz erledigen oder sich selbst einen Parkplatz suchen. Dadurch wäre vielleicht Individualverkehr zu Preisen des heutigen Öffentlichen Nahverkehrs möglich. Aber ohne dessen Nachteile wie fester Linientakt und nächtliche Fahrpausen.

Das Thema Datensicherheit wird man natürlich lösen müssen. Das Thema stellen Ingenieure hintenan, um sich erst einmal den technischen Herausforderungen zu widmen. Die Akzeptanz fürs autonome Fahren wird am Ende aber nur vorhanden sein, wenn die Daten nicht ständig verknüpft und überwacht werden. Man wird den Herstellern sagen: Du darfst diese Daten fürs Fahren nutzen, aber nicht für andere Zwecke. Eine vorauseilende Regulierung würde allerdings den Fortschritt verhindern. Man wird warten müssen, was sich tatsächlich durchsetzt und dann daran gehen, es politisch zu regeln. Der Weg ergibt sich beim Gehen.

Protokoll: Birgit-Sara Fabianek

2) Annette Jensen

Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Straßen Gemeingut, alle hatten hier gleiche Rechte. Dann stellten private Automobilisten 1905 die ersten Verkehrsschilder auf und reklamierten für sich freie Fahrt: Die 60 Millionen nicht motorisierten Bürger in Deutschland sollten zur Seite treten, wenn eines der wenigen Autos heranbrauste. Die Verwandlung der Straßen in Fahrbahnen hatte begonnen – und damit ein Prozess, der den gesamten Alltag und das Gesicht unserer Städte prägt. Bis heute.

Die Entwicklung des autonomen Fahrens eröffnet die Chance, die Regeln im öffentlichen Raum grundlegend zu verändern. Gegenwärtig tüfteln Software-Entwickler an Programmen, mit denen Autos mit der Umwelt und untereinander kommunizieren. Dabei entsteht eine neue Infrastruktur, die den öffentlichen Raum so stark prägen könnte wie der Verbrennungsmotor im vergangenen Jahrhundert. Bisher haben die Entwickler den Auftrag, profitsteigernde Strukturen zu schaffen. Denkbar wäre aber auch, Straßen als Orte zurückzugewinnen, an denen sich auch Rentner und kleine Kinder frei bewegen können. Völlig zu Recht fürchten viele Menschen am autonomen Fahren die Möglichkeit der ständigen Überwachung, sei es durch Konzerne wie Google oder durch Geheimdienste. Da es sich um die Gestaltung des öffentlichen Raums handelt, wäre eine Open-Source-Infrastruktur deshalb angemessen.

Kommunen könnten mit Hilfe der neuen Technik nicht nur manche Straßen ganz autofrei halten, sondern auch ein geringes Tempo durchsetzen. Das ist schon deshalb notwendig, weil die Komplexität bei hohen und unterschiedlichen Geschwindigkeiten unbeherrschbar wird. Ergänzen autonome Elektrotaxis den Öffentlichen Nahverkehr, hätten Bürger die Möglichkeit, zwischen öffentlichem und individuellem Transport problemlos zu wechseln; ihre Mobilität wird später über eine Chipkarte abgerechnet. Weil die Fahrzeuge von Einsatz zu Einsatz weiterrollen, schrumpft der Bedarf an Parkplätzen: Öder Asphalt ließe sich in Grünflächen, Spielplätze und Straßencafés verwandeln. Zwar wird die Reisegeschwindigkeit in den autonomen Taxis gering sein. Doch weil es keinen Stau mehr gibt und die Parkplatzsuche entfällt, erreichen die Nutzer ihr Ziel so schnell wie früher. Wer sollte da noch Interesse an einem eigenen Auto haben? 

»WIR SOLLTEN DEN ÖFFENTLICHEN RAUM ALS GEMEINGUT ZURÜCKEROBERN.«

Das Problem wäre die Übergangszeit, in der sowohl Autos mit als auch ohne Fahrer unterwegs sind. Verbieten lässt sich die Weiternutzung von Fahrzeugen mit Steuer wohl kaum. Sollte sich eine Modellkommune jedoch entschließen, ihren öffentlichen Raum entsprechend umzubauen und geringe Geschwindigkeiten vorzuschreiben, wären das verlockende Aussichten für die Bewohner: Mitten in der Stadt zu leben und dabei Vogelgezwitscher und Grün vor dem Haus zu haben. Wir stehen vor einer entscheidenden Weggabelung: Wohin wir abbiegen, sollte nicht allein die Autoindustrie entscheiden.